Весной прошлого года начали эксплуатацию квадроцикла РМ650-2. С первых дней эксплуатации выявилась особенность этой модели и конкретного экземпляра: после суточного хранения двигатель запускается после двух-трех прокруток электростартером. Если квадр простоял несколько дней – неизбежны четыре - пять прокруток электростартером секунд по пять. Перебрали карбюратор, заменили коммутатор, свечу, высоковольтный трансформатор, но положительного эффекта не было. Если аккумулятор «не свежий», то выручает ручной стпртер.
Внимательный осмотр системы питания выявил, что топливный насос установлен весьма странно: входной патрубок сверху - вниз, т.е. бензин необходимо накачать выше насоса, при этом поток бензина должен подхватить и удалить воздушную пробку из шланга. Выходной штуцер направлен вперед-вверх, топливный шланг поднимается к раме, далее проходит по раме и опускается вниз под впускной коллектор (соединительную муфту), далее вновь поднимается к карбюратору. Топливный насос с пневматическим управлением за счет разрежения во впускном коллекторе, которое передается к топливному насосу отдельной трубкой. Давление, которое создает топливный насос, зависит от величины и продолжительности разрежения над мембраной топливного насоса. Трубка, через которую осуществляется связь топливного насоса с впускным коллектором весьма умеренной жесткости – можно пережать пальцами, кроме того при креплении к раме она в трех-четырех местах частично пережата пластиковыми хомутами. Вероятно при малых оборотах коленвала, которые соответствуют прокрутке электростартером, разрежение над мембраной недостаточно для работы насоса с номинальными производительностью и давлением. Если давление пониженное, то и уровень топлива в карбюраторе ниже нормы. Топливная трубка от бензонасоса до карбюратора очень эластична диаметром около семи-восьми миллиметров и частично пережата хомутами совместно с пневматической трубкой. Если квадр простоял несколько дней, то карбюратор и трубка от карбюратора до бензонасоса «пересыхают». Для запуска двигателя необходимо заполнить указанную трубку и поплавковую камеру топливом, но топливный насос не может развивать расчетное давление и производительность, а скорость первоначального заполнения трубки и карбюратора определяются производительностью насоса и объемом указанных элементов.
Для повышения производительности насоса пневматическая магистраль (трубка) к впускному коллектору выполнена составной с минимальным внутренним сопротивлением и максимальной жесткостью.
Топливная трубка между топливным насосом и карбюратором заменена на более жесткую меньшего диаметра (5.5-6.0 мм.), что позволило уменьшить внутренней объем трубки в полтора-два раза. Трубка к карбюратору проходит с плавным повышением, без крепления к раме (воздушные пузыри не задерживаются).
Топливный насос доработан: изменено расположение выходного топливного патрубка и штуцера подключения пневматической магистрали, «родной» штуцер подачи топлива изолирован (винт М5).
Топливный насос установлен на промежуточную пластину и развернут, что позволило расположить входной топливный патрубок снизу – вверх.
Топливо из бензобака в бензонасос поступает самотеком,
воздушная пробка из топливного фильтра и подводящей трубки исчезает при первом запуске двигателя.
После двухдневной стоянки двигатель начал работать со второй прокрутки электростартером, далее будем проводить испытания «в полях».